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汽车设计时是怎么对子系统进行可靠性的分配的?

发布时间:2019-09-05 01:56 来源:未知 编辑:admin

  现在的汽车企业,除了特斯拉以外,其他的都是在现有车的基础上重新设计。 所以从流程来讲,最先确定的是汽车的软件构架,这是OEM 做的事情, 比如BMW 会用flaxray 普通车会用CAN,这只是要考虑到万分之一。大部分现在市面上的车,都是在前车之上做的改变。 外形的变化只是其中的一部分,还有就是新技术的应用, 比如现在很火的DRL。而大多数的技术,都是掌握在supplier手中,例如CAN 总线,ABS 所有的车上如果用到这些,都是要给bosch 钱。OEM 和supplier之间也有很多的合作,尤其是在R&D 方面。你说问的会不会从质量问题中继续改进,这个肯定是有的,而是是在同一个周期,你车去dealer维护, 有时候就包括系统的升级等等。

  在汽车设计和使用方面的四大转变开始不断融合,它们分别是电气化,连接性增强,自动驾驶和汽车共享,从而在整个汽车电子供应链中产生连锁反应。在过去的几年中,轿车和其他车辆中的电子成分激增,电气系统取代了传统的机械和机电系统。这一直是半导体发展的关键动力,而自动驾驶汽车是这一成就的典型代表。然而这个市场的出现也将导致深刻的技术和社会变化。

  从设计方面来看,这个问题经很明显了。汽车电子产品属于功能安全领域,而该领域以前仅限于医疗设备和军事/航空航天应用。汽车制造商要求电子产品供应链中的每个人都必须遵守相关标准,这意味着没有直接考虑安全因素而为汽车部件开发的芯片现在必须符合最严格的规定。

  OneSpin Solutions解决方案架构师David Landoll表示:“ISO 26262标准为功能验证和系统故障的消除,以及处理操作设备中的随机故障影响设置了一个高标准。一些EDA供应商将会为了符合此标准而争取获得外部认证。这使得他们的客户——半导体供应商更容易达到功能安全合规要求,从而使子系统和车辆制造商也能够做到这一点。“

  关键思路:可靠性(安全性)等级分配给子功能而不是子系统。子功能足够细分之后,再allocate到子系统。这是ISO26262是针对电子电器系统进行汽车功能安全设计的思路,非电子电器系统可能不太一样

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